2022年南通开通地铁之后，2023年，没有新晋的地铁城市。内地拥有地铁的城市数量维持不变。2024年，数量同样不变。
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单向高峰小时3万人次以上。
这几年随着房地产危机与地方债问题突出，官方更是明确强调，不再受理一般地市首轮地铁规划。
2022年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复为：当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。
2024年，西宁官方在回复市民的提问中明确，“2023年底国家对重点省份分类加强政府投资项目管理，严控新建政府投资项目，重点省份原则上不得新建城市轨道交通项目”。
济宁官方在回复市民提问中，同样明确“国家暂不受理一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批”。
赣州官方在回复市民提问中表示，我市轨道交通第一轮建设规划暂不满足上报审批条件……“十四五”时期不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批。
也就是说，当下没有开建地铁的城市，短中期内，基本不会获批。也即地铁城市进入了存量时代。
在这种背景下，一些已经符合GDP、财政与城区人口指标的城市，也无法获批地铁建设，比如惠州、烟台等城市。
地铁门槛大幅抬高、收紧是基于房地产形势、地方债形势、地方财政压力以及人口形势转变的结果。
君不见，曾经的地铁利润王深圳，也因为受房地产（万科）拖累而亏了个底儿朝天。
截至2024年末，深铁集团合并报表范围内发生亏损334.6亿元，占上年末净资产比例为10.46%，超过10%。
此外，根据深圳地铁过往财报来看，2019年～2023年，深铁集团分别实现净利润116.67亿元、111.02亿元、28.90亿元、8.66亿元、7.89亿元。
也即，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，这其中产生的经济效益可以填补地铁本身的亏损。
换句话说，只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损，对于能够负担得起的大城市来说，多多益善。
但是，最近这些年，宏观大环境改变，地方债问题突出，让很多城市的财政捉襟见肘。
再叠加人口形势转变，普通地市如果也修建地铁，财政与负债可能会被严重制约。
于是，2024年8月26日，财政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部联合发布了《市政基础设施资产管理办法（试行）》的通知。
政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险。严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。
意思很明确，以后地方政府不能违规举债来建设没有收益或者收益不足的基础设施。
尽管一般地市无法靠自身修建地铁，不过受益于城市群、都市圈建设，一些位于核心城市周边的城市，已经加入或者将要加入地铁大家族。
下面就来梳理一下哪些城市依靠核心城市的地铁延伸，已经享受和即将享受到地铁红利。
这里的地铁需要扩大一下概念，由于当下部分城际铁路开启地铁化运营，因此这里的地铁包含地铁化运营的城际铁路。
鄂州：2021年1月2日武汉地铁11号线三期葛店段开通运营，这是武汉市第一条延伸至市域外的地铁线路，鄂州由此跨入“地铁时代”。
咸阳：受西咸一体化、西咸机场坐落在咸阳之故，咸阳充分享受到了西安地铁的外溢，西安地铁1号线号线号线。
肇庆、惠州：去年开通的广佛南环城际（佛山西站—番禺站）、佛莞城际（番禺站—东莞西站），与佛肇城际（佛山西站-肇庆站）、莞惠城际（东莞西站-小金口站）对接相连，形成一条全长258公里，呈东西走向的超级“地铁”（地铁化运营）。
肇庆、惠州借此晋级，加入了“地铁”大家族。当然，这里的地铁，要打双引号，因为这不是严格意义上的地铁。城际铁路与地铁存在诸多差别，车型标准不同、运行速度不同、技术标准不同。
但是广东省这条串起五座城市的城际铁路已经地铁化了，因为它改变了城际铁路的运行法则。
广州地铁集团官宣，这四条对接的城际铁路，全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式，乘客无须提前购票，使用地方交通卡刷卡或扫码便可乘车，免去了城际铁路体系的提前检票、购票环节，和坐地铁没差。
所以说，这条四线个城市的城际铁路，名义上是城际铁路，实际上已经是地铁了。
未来开通的厦漳泉城际铁路R1线，如果效仿广州采取地铁化运营，那泉州也将曲线 高铁建设也收紧了门槛
一边要推进城市群、都市圈轨道交通建设，一边则是地方城市债务问题突出、财政吃紧，核心城市的地铁延伸，是两全其美的办法。在化债成为地方城市头等大事的背景下，尽管高铁建设仍在大力推进，但另一边也抬高了门槛。
2021年国家发改委、交通部、国家铁路局、中国国家铁路集团四部门联合发布了《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，其中明确：
第二，规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线公里条件。
第三，规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线公里标准。
也就是说，串联省会或特大城市及以上的线公里设计。串联较大地市，时速可以预留350公里。串联普通地市，时速按照250公里的动车设计。串联临近城市的城际铁路，则时速需要低于200公里。之所以如此要求严明，目的在于两点：
这是一条江苏北部的高铁线年就被江苏省纳入了远景规划纲要，谋划2024年开工，但时至今日，都未能如愿，而且远期也实现不了。江苏省铁路办公室在人民网的回复是：
由于政策调整，田坝站预留接口工程缺乏审批支撑依据，根据渝昆高铁通车时间要求，预留接口工程不具备与田坝站同步建设的条件。渝昆高铁田坝站已于2024年7月动工，未预留至曲靖北站的接口。
项目起于江西省赣州市，途经广东省河源市，终至广东省广州市，拟争取按客运专线公里/小时的技术标准建设。
目前国省铁路有关规划中全南无规划铁路。根据国家对铁路规划建设的相关要求，赣州至广州可通过赣深高铁、广汕高铁便捷到达，在一定时期内可较好满足旅客出行需求，赣广高铁近期不具备纳入国家铁路相关规划条件。
线亿元，途经成都、金堂、中江、三台、盐亭、阆中、巴中，远期规划延伸至陕西安康。
成巴安高铁尚未纳入国家相关规划，暂不具备实施条件。根据《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》，西成高铁和成达万-西渝高铁两条四川北上出川高铁通道达到一定能力利用率后，再行考虑新通道的规划建设。