公里，超过长沙、合肥、济南等省会，但年日均客流只有110万人次，客流强度仅为
洛阳是上一轮地铁扩张的幸运儿，在2018年“52号文”出台之前率先上车，目前已有2条地铁，令无数非省会城市羡慕不已。
然而，由于人口规模、路网受限，洛阳地铁客流强度一直在0.4-0.5浮动，未能触及0.7的最低标准。
根据“52号文”，地铁建设需满足GDP超3000亿元、财政超300亿元、市区人口超300万人等三大硬性门槛。
万亿城市泉州，全市人口超800万人，但“强县弱市”格局，导致市区人口不足，一直无缘地铁。
旅游城市哈尔滨，客流强度遥遥领先，线路已不敷使用，但由于存在债务风险，二期规划被国家层面退回。
最难的还是内蒙古包头，原本已经开建过半的地铁被直接叫停，原因是当时三项指标全部不达标。
“十四五”期间，不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划；开通运营三年后客流不达标的，不能上报新一轮建设规划。
自此之后，国家层面未再批复任何一座新增城市的地铁规划，没有地铁的城市直接失去了“上车”资格。
这还没有结束。如今，随着大环境发生变化，地铁审批再次收紧，多座经济强市新一轮地铁规划遭遇“缩水”。
其他城市，不管是一线城市还是强省会，至少还有20多座地市的新一轮地铁规划仍旧悬而未决。
据悉，“十五五”前后，地铁审批将会再次收紧，人口、客流、财政、债务将会成为更严的硬性约束。
过去10多年来，我国完成了史上最大规模地铁扩张，走完欧美城市100年历程。
2008年之前，内地只有10城开通地铁，包括北京、上海、天津、广州、深圳、长春、大连、武汉、重庆、南京等。
随后，在“四万亿”投资、房地产热潮催化之下，地铁迎来狂飙式扩容，2015年覆盖超20城，2019年超40城。
彼时，经济、人口、城镇化处于高速增长期，加上城市扩张、房地产开发带来的需求，以及地方对城市形象的追逐，地铁建设一路狂飙。
然而，随着人口达峰，房地产遭遇调整，财政“过紧日子”成为常态，地铁的另一面凸显出来。
任何基建都是要花钱的，没有足够强的经济实力、足够多的客流作为支撑，自然难以为继。
地铁更是如此。投资巨大、回报周期漫长、运营成本高企，不是所有城市都能承担。
绝大多数城市都难以做到自负盈亏，要么依赖地产或商业开发，要么靠财政补贴维持，连一线城市都不例外。
据统计，28座公布相关数据的地铁公司，扣除政府补贴之后，只有2城盈利，26座陷入亏损。
当然，作为民生工程，地铁具有公益属性，财政补贴十分正常，但补贴不能沦为无底洞。